Николай Бондаренко - В воздухе - испытатели
Дегтярь облегченно вздохнул, сел снова на сиденье и вывел ПАИ-6 из пикирования в нормальный планирующий полет.
В небе - ни облачка. Ярко светит солнце. Приятно шумит за бортом поток воздуха, обтекая этот, "зализанный" по всем правилам аэродинамической науки красавец. Лететь бы так и лететь. Но почти рядом была земля. И Дегтярь пошел на посадку.
Вечером все мы собрались в летной комнате. Геннадий Осипов пожал Антону Кирилловичу руку и сказал:
- - Поздравляю тебя с тридцатью витками на "нештопорящей" птахе!
- Ну так как же, Алексей Иванович, штопорит ваш планерок или не штопорит? - спросил тут же с подковыркой у Пьецуха стрелок-радист старшина Звездай.
- Мой планер не штопорит. Его "заштопорили" инженеры. С центровкой планера, друзья мои, нужно обращаться всегда на "вы", - ответил Пьецух с достоинством.
Что правда, то правда. А планер оказался на редкость хорошим. Я и раньше верил в то, что наш всегда веселый, жизнерадостный Алексей Иванович будет неплохим конструктором.
* * *
Я уже сказал, что в полете мужество никогда не должно покидать экипаж. Без мужества, мастерстве, находчивости и рассудительности экипажа не будет благополучного исхода в сложной ситуации испытательного полета, да и не только испытательного.
Был, как мы говорим, рядовой летный день. Выполнялось обычное задание на испытание: скороподъемность и скорости по высотам самолета Ил-12 с планером Як-14 на буксире. На самолете - летчики майор Гончаров и капитан Евтушенко. Летчики на планере - майор Дегтярь и капитан Давыдов. Все они в высшей степени опытные испытатели и самолетов, и планеров.
На одной из горизонтальных площадок, когда требовалось определить максимальную скорость аэропоезда на высоте 2500 метров, у самолета-буксировщика выбило из правого мотора все масло и он загорелся.
Должен сказать, что слова "обычное задание на испытание", употребленные мной, отражают и установленную заданием тяжелую эксплуатацию моторов. Я не думал ранее, что где-нибудь так безжалостно эксплуатируют сердце самолета мотор. Здесь же у нас это было нормой, обычным явлением. Ведь только в условиях максимальных нагрузок можно было выработать рекомендации для строевых частей.
Пожар на самолете-буксировщике первыми заметили летящие на планере Дегтярь и Давыдов.
Сохраняя спокойствие, Дегтярь передал по самолетному переговорному устройству Гончарову:
- Иван Корнеевич, горит правый мотор. Принимай меры.
- Винт правого мотора во флюгер! Включить противопожарную систему правого мотора! - оценив обстановку, приказал Гончаров бортовому технику Андронову.
Но у Андронова на этот раз не сработала та рассудительность, о которой я говорил выше. Вместо правого он, в растерянности, установил во флюгер левый винт и включил противопожарную систему левого мотора. Самолет, потеряв тягу обоих моторов, сразу же круто пошел к земле.
- Что вы натворили? - крикнул "бортачу" Гончаров. - Ведь на буксире планер! Запускайте левый мотор!..
Андронов запустил левый мотор, установил во флюгер винт правого мотора, включил противопожарное устройство. Сделал он все это быстро. Но какое-то время все же было потеряно. А в таких ситуациях дорога каждая секунда.
Когда самолет пошел круто к земле, пошел за ним и соединенный тросом планер. Но только у планера большее аэродинамическое качество. И, если Дегтярь будет держать такой же угол планирования, как и Гончаров, значит, он быстро настигнет самолет и может произойти катастрофа. Держать же угол планирования меньше - значит, оказаться над горящим самолетом. А это тоже опасно. Единственное, что оставалось экипажу планера - это маневрировать вправо и влево, причем маневрировать с ювелирной точностью, чтобы не порвать трос, связывающий планер с самолетом-буксировщиком.
После запуска левого мотора на Ил-12 положение планеристов немного улучшилось. А у экипажа буксировщика дела по-прежнему были плохи. Шли на одном моторе, на малой скорости и с большим снижением.
Но к мощности одного работающего АШ-82ФН было приплюсовано мастерство и мужество летчиков. И вскоре, преодолев восьмидесятикилометровое расстояние, самолет Ил-12 и буксируемый им планер Як-14 благополучно приземлились на своем аэродроме.
* * *
В конце сороковых и в начале пятидесятых годов проводилось много различных испытаний на планерах. Правда, планеров и самолетов-буксировщиков у нас тогда было не так уж и много. Вследствие этого создалось такое положение, что самолет Ли-2 хорошо буксировал только планер Ц-25. Самолет Ил-12 буксировал планеры Ц-25 и Як-14, но не буксировал огромный по размерам и грузоподъемности планер Ил-32, Самолеты Ил-18 и Ту-4 буксировали Ил-32, но мало нагруженным.
В этой обстановке у инженер-полковника Огилько - нашего ведущего инженера - зародилась идея буксировать планер двумя самолетами.
Еще в войну немцы пробовали буксировать планер двумя самолетами, летящими "цугом" - один за другим. Но результаты оказались настолько плачевными, что испытания были сразу же прекращены.
Инженер-полковник Огилько предложил другое: буксировать тяжелый планер двумя самолетами, летящими в правом пеленге. Это было заманчиво. В самом деле: два Ли-2 буксируют Як-14, а два Ил-12 буксируют Ил-32.
Вскоре все это было четко записано в документах, а через некоторое время была создана и бригада по испытаниям. Возглавил ее автор идеи Огилько. Официально испытания получили название "Испытания "Веер", неофициально же мы их называли "Лебедь, рак и щука".
Все мы понимали, что испытания серьезны, и решили продвигаться к цели от простого к сложному, чтобы в конце концов узнать: можно ли двумя самолетами Ил-12 буксировать планер Ил-32.
В первом испытании на "лебеде", то есть, на планере Ц-25, летел "планерный король" майор Евгений Сысоевич Олейников. На "щуке", ведущем самолете Ли-2, - Герой Советского Союза полковник Анатолий Дмитриевич Алексеев. А на самом опасном, "раке", - ведомом Ли-2, находился подполковник Федор Ульянович Колесниченко.
От Колесниченко требовалось идти в строю без интервала и дистанции, потому что вымеренные два троса, идущие от самолетов к планеру, были не резиновыми, а стальными. Нагрузка же на педаль управления самолета Колесниченко при уходе им от самолета Алексеева на один метр в сторону равнялась сорока пяти килограммам, при уходе на два-три метра она доходила до девяноста килограммов. Нагрузка эта зависела и от того, как ведет себя "лебедь", управляемый Олейниковым.
Федору Ульяновичу было нелегко. Небезопасно летать без интервала и дистанции даже в строю самолетов, когда никто не тянет твой самолет. А тут...
Вскоре было выполнено восемь полетов. После девятого взлета на высоте пятьдесят метров самолет Колесниченко ушел от ведущего самолета всего лишь на пять метров. И Федор Ульянович из-за огромной нагрузки на педаль не смог справиться с пилотированием. Он тут же освободился от троса и ушел в сторону.
